2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机在飞往肯尼亚首都内罗毕的过程中发生坠机空难， 造成了149名乘客和8名机组人员死亡，其中包括8 名中国乘客。
这次空难引起了国际的广泛关注，一个重要原因就是它的惨烈程度，飞机上的157人无一生还。要知道，遇难人数达223人，便已经可以被列入亚洲历史上最严重的10场空难。
这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737-8飞机发生的第2起空难。作为被广泛应用的机型，波音系列飞机几乎不可避免地成为各场空难的主角。亚洲历史上最严重的10场空难里，波音系列飞机独占3起，另有3起发生在空客系列飞机上，2起发生在伊尔系列飞机上，2起分别发生于洛歇和道格拉斯系列飞机。不过，它们早至1980年，晚至2003年，近15年的空难都“幸运地”没有上榜，这也从侧面佐证了航空安全的进步。
马航空难、狮航空难、埃航空难，尽管空难每年都出现在新闻里，但航空安全的的确确是在进步。总体来看，和飞机刚刚普及时的年代相比，现在无论是空难事件的数量还是伤亡人数都有明显下降，尤其是2017年，以14起空难事故和59位伤亡者成为整个飞行史上最平安的一年，相比1948年的99起空难事故和1972年的2385位伤亡者，在飞行风险无法完全被掐灭的情况下，这个数字已是难得了。
然而，空难伤亡并不是一个随着时间推进而自然减少的过程，其中有起伏、有挣扎：上世纪40年代初期，空难事件和伤亡人数都维持在一个比较低的水平，在接近50年代时，空难伤亡陡增，一直维持到接近60年代回落，在随后的60年代和70年代里，空难伤亡一直居高不下，直到80年代才有所下降。若只看近年的数据，2018年的空难造成了561人伤亡，是2017年空难伤亡人数的9倍多。精确到每年，伤亡数字是极不稳定的。
此次埃塞俄比亚航空空难和上次的印尼狮航空难总会留给人们一种印象：发展中国家更容易发生空难。实际上，空难并不单单是发展中国家的梦魇，纵观1945年以来的飞行历史，美俄两国才是发生空难次数最多的国家，美国的839起空难造成了10767人死亡，俄罗斯的522起空难造成了8404人死亡，两者都远远甩开巴西、哥伦比亚这些空难次数最多的发展中国家。其他老牌发达国家加拿大、英国、法国、德国等也都居于空难最频繁的国家之列。究其原因，逃不开一个概率问题。较之发展中国家稀疏的航线和有限的班次，发达国家的航线密织、航班频繁，飞行的次数多了，发生问题的概率自然也随之上涨。
另一个不同于人们刻板印象的，是飞机平飞时比起落时发生的事故更多。一架飞机的飞行过程可以大致分为起飞、爬升、平飞、下降、降落这5个阶段。历年数据显示，平飞和下降两个阶段发生的空难最多，但近年来，下降时发生的空难明显减少，平飞却仍旧是事件多发阶段。以2018年为例，在全年发生的18起空难里，有11起都是发生在平飞阶段。
与之相反，起飞阶段的事故正大大减少，在2010年、2014年、2015年、2017年这四年都实现了起飞零事故。这和人们印象中“飞机起降阶段最危险，平飞最安全“似乎是相左的。实际上，平飞阶段占了飞机飞行过程的大部分，国内航班要平飞数个小时，国际航班的平飞阶段则要持续十几个小时，发生问题的概率自然就大了。而起飞和着陆只占总飞行时间的6%，遭遇空难的总数量虽少，事故几率却高达68.3%，所以有“黑色10分钟”之说。
在一条条鲜活的生命面前，谈论数字也许是苍白的。因为无论多小概率的事故，对当事人和其家庭而言，也是致命的百分之百。但逝者不可追，数字可以警醒生者对生命的敬畏。如航空界关于安全飞行的“海恩法则”所言： 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。事故的发生是量积累的结果，技术的进步永远无法替代人自身的责任心。每次远行，都该严谨。